荆楚网消息（楚天金报）记者朱安璋 通讯员陈金
主塔浇筑与桥面架设“并进”
全长4.5公里、拥有世界最长504米主跨的公铁两用斜拉大桥，堪称中国建桥史上的又一座里程碑。因为在国外，要建造如此特大规模的公铁两用桥，8年工期都算正常，而中国建设者要缩短为4年。
为了缩短建桥周期，工程技术人员在安装钢梁时创造出一项新工艺：一边浇筑主塔，一边架设钢梁桥面。而传统的斜拉桥施工，是等主塔封顶了才能架设桥面。
昨日，当两座巍巍塔座长到大约140米高时——距离190米的封顶高度还差近50米——便在两座主塔的“腰部”开始向江心架设钢梁了。这项新工艺，开创了世界上桥梁钢桁梁安装的先河，也将天兴洲大桥的工期缩短半年。
大桥架梁如同“搭积木”
全长4.5公里的正桥中，有1092米长为斜拉桥部分，需要吊装78段长14米、重达700吨的巨大钢构件。
据介绍，从外形看，天兴洲大桥主跨部分与长江大桥相似，不过，施工方式大不同。50年前，架设长江大桥钢梁，是用吊机把一根根杆件吊到桥面梁端，工人们再一个个拧紧螺栓。
而天兴洲大桥架梁则如同“搭积木”，先将较小的钢构件在桥梁厂内“化零为整”，拼成一个长14米、宽30米、高15.2米、重达700吨的“大家伙”。然后用船运到工地，再用大型吊机吊装到50多米高处，用直径二三十厘米的大螺栓固定，再用三根固定在主塔上的拉索扯住。再依次吊装下一个“大家伙”，总共78个。
不过，搁在2号、3号主塔“腋下”的8个节段，吊机无法起吊，只能在空中现场拼装。昨日开始吊装的，便是6个各重70吨的散件。
桥梁用钢来自鞍钢和武钢
据介绍，天兴洲大桥包括公铁路两用部分，需要用钢5万多吨，全部由鞍钢和本地的武钢供应。
钢材出厂后，再分别运到位于山海关和九江的两家桥梁厂，加工制造成钢构件，并在位于九江的加工厂内完成杆件组装。最后，再沿着长江逆流而上，用船运到天兴洲工地吊装。
192根拉索扯住双层桥
由于主跨达到504米，而双层钢梁自重和承受的列车和汽车荷载过大，比起长江二桥和白沙洲大桥的双塔双索，天兴洲大桥主跨部分首创了双塔三索面的斜拉桥，又在桥面中央增加了一道索面，新增了64根索。
而长约1公里的斜拉桥部分，共用192根索，每根粗约40厘米，比二桥的钢索要粗。而两座高190米的主塔，如同“双肩”扛起桥梁主跨、并排的4列火车和6车道汽车在内的两三万多吨的重量。
增设阻力装置防地震
由于公铁两用的钢梁长度超过1公里，热胀冷缩是必然的。大桥在设计时，在钢梁部分的两端，与混凝土桥梁结合处，预留了一米多宽的伸缩缝，让桥梁自由伸缩。
此外，由于192道钢索扯住的桥面和荷载重量，最后都集中在江中的两座高190米的主塔上，而一旦出现地震，或者4列火车同时紧急刹车等意外情况，巨大的压力会通过拉索传递给主塔。
为保证主塔安全，在桥梁搁置在主塔的接触面上，增加了一道阻力装置，可缓冲、释放外来压力。
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